Процесс диверсификации международных транспортных маршрутов стран Центральной Азии уже стал необратимым, считает таджикский журналист Марат Мамадшоев. Возврат к прежней монопольной зависимости от северных маршрутов невозможен. Однако уже сейчас заметно, что не все страны региона активно участвуют в строительстве новых транспортных узлов. Также важно не впасть в новую зависимость от других сверхдержав.
Слабое развитие межрегиональных транспортных связей региона Центральной Азии (ЦА) является прямым наследием колониального прошлого. Кремль не был заинтересован в развитии международной транспортной инфраструктуры региона: его более интересовал вывоз сырья из ЦА в метрополию. Железнодорожные и трубопроводные сети ЦА были спроектированы по оси «Север-Юг», ориентированной на интеграцию с экономическим центром в России. Практически вся внешняя торговля стран Центральной Азии с Европой и остальным миром была логистически привязана к российским транспортным артериям, в первую очередь к Транссибирской магистрали. К тому же, советская экономика была оторвана от реальных потребностей жителей стран и находилась особенно в последние годы существования Союза в застое.
После получения независимости молодые независимые страны оказались в своеобразной транспортной изоляции, что мешало интеграции региона в мировую экономику и сдерживало развитие внутренней торговли. Регион ЦА сильно зависел от тарифной политики, политической конъюнктуры и состояния инфраструктуры северного соседа. Перед молодыми независимыми странами встала задача создать практически с нуля транспортные узлы с южными, восточными и западными соседями и снизить монопольную зависимость от северных маршрутов.
Благодаря сочетанию политической воли руководителей стран Центральной Азии, а также стратегической заинтересованности глобальных игроков в лице Китая и Европейского Союза, началось развитие альтернативных транспортных коридоров. Война в Украине ускорила процесс создания межрегиональной транспортной логистики. Введение международных санкций против России кардинально изменило оценку рисков для международных грузоперевозчиков и инвесторов. Северный коридор, ранее считавшийся основным и наиболее экономически целесообразным, стал зоной высокого политического и операционного риска. Международные компании и логистические операторы столкнулись с проблемами страхования грузов, проведения финансовыхтранзакций и общей неопределенностью, что заставило их активно искать альтернативы. Для стран Центральной Азии это стало окном возможностей для реализации давно вынашиваемых планов по созданию независимых выходов на мировые рынки.
Таким образом, текущий процесс диверсификации следует рассматривать не как реакцию исключительно на кризис 2022 года, а как резкое ускорение ранее существовавшего тренда. Это превратило проекты, которые десятилетиями оставались на бумаге из-за недостаточной экономической рентабельности по сравнению с устоявшимся российским маршрутом, в высокоприоритетные и инвестиционно привлекательные инициативы.
В портах Каспийского моря Актау, Курык (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан) началась реализация проектов по многократному увеличению мощностей, особенно в сегменте контейнерных перевозок. Одновременно началось создание и модернизация железнодорожных сетей.
Сейчас наиболее показательным является рост Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) или как его еще называют «Средний коридор» (Middle Corridor). За последние три года объемы грузоперевозок по этому маршруту увеличились более чем в пять раз и достигнув в 2024 году показателя около 4,5 млн тонн. Этот рост подкрепляется значительным сокращением сроков доставки и целенаправленной модернизацией ключевой портовой и железнодорожной инфраструктуры. Только за 2024 год объем грузоперевозок по ТМТМ вырос на 62% — до 4,5 млн тонн.
Среди других важных мегапроектов можно назвать железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ), что способствует в том числе интеграция ЦА в Китайско-Пакистанский экономический коридор через Афганистан. Для региона и особенно для Узбекистана важна Трансафганская железная дорога, которая должна соединить ЦА с пакистанскими морскими портами Гвадар и Карачи, предоставляя прямой выход к мировому океану.
В совокупности эти факторы свидетельствуют о том, что Центральная Азия перестает быть периферией, логистически зависимой от одного северного соседа, и превращается в ключевой узел, связывающий Восток и Запад.
В этом процессе Китай выступает главным проектировщиком новой региональной транспортной сети , формируя «транспортное кольцо влияния». Эта стратегия направлена на обеспечение безопасности собственных цепочек поставок, получение прямого доступа к природным ресурсам региона и снижение зависимости от морских путей, уязвимых для внешнего давления. Цель этой системы — не просто облегчить транзит товаров, а прочно связать экономику региона с китайской, обеспечив бесперебойный доступ к стратегическим
ресурсам и создав защищенные от внешнего вмешательства логистические цепочки. Эта концепция предполагает создание единой сети, которая соединяет минеральные месторождения Центральной Азии (уголь, золото, алюминий в Кыргызстане и
Узбекистане) с китайскими промышленными центрами, специализирующимися на производстве электромобилей, аккумуляторов и солнечных панелей. Затем эта сеть обеспечивает выход готовой продукции и транзитных товаров на мировые рынки через
южные морские порты Пакистана (Гвадар, Карачи) и Ирана (Чабахар, Бендер-Аббас). При таком развитии есть риск возникновения в ЦА замкнутой геоэкономической системы, в которой она играет роль ресурсной базы и транзитного моста, полностью интегрированного в орбиту китайской экономики.
Например, в совместном предприятии созданного для реализации проекта железной дороги Китай –Кыргызстан – Узбекистан (ККУ), китайская сторона владеет контрольным пакетом в 51%, в то время как Кыргызстан и Узбекистан имеют по 24,5%. Такая конфигурация обеспечивает Китаю решающий голос в управлении ключевым инфраструктурным активом, позволяя контролировать тарифную политику, операционные стандарты и стратегическое развитие коридора.
Заметим, что кыргызская общественность долгое время относилась к проекту ККУ подозрительно, «считая ее бесполезной частью инфраструктуры, позволяющей Китаю посягать на ее суверенитет». К примеру, в стране возникали «опасения, что строительство этой ж/д само по себе привлечет больше китайских мигрантов 13. Более того, с учетом потенциала экономик, две страны из трех – Узбекистан и Китай окажутся в существенном выигрыше за короткий срок. Кыргызстан, при отсутствии финансовых ресурсов, и при небольшом экспортном потенциале может ощутить меньше бенефитов».
С учетом этого риска для стран региона важна инициатива Европейского Союза, который в ответ на растущее влияние Китая активизировал свою политику в регионе в рамках инициативы «Global Gateway». Обязательство инвестировать 10 млрд евро в развитие ТМТМ является сигналом о намерении Брюсселя стать важным игроком в формировании новой евразийской логистики. Европейская модель предлагает комплексный пакет, включающий финансирование, техническую помощь, содействие в приведении законодательства в соответствие с международными нормами и акцент на «зеленых» и цифровых технологиях. При этом Евросоюз уделяет большое внимание развитию «мягкой инфраструктуры»: мер, направленных на устранение нефизических барьеров для торговли и повышение общей
эффективности коридора. В рамках этой работы ЕС и ЕБРР определили 33 приоритетных проекта по развитию физической инфраструктуры и 7 ключевых направлений по улучшению «мягкой» связности. Среди последних проекты по цифровизации (внедрение единых цифровых платформ для отслеживания грузов, оформления документов и управления логистическими процессами); гармонизации процедур (упрощение и унификация таможенных, пограничных и фитосанитарных процедур между странами-участницами коридора); правовая и регуляторная реформа (содействие в адаптации национальных законодательств для создания бесшовной и предсказуемой транспортной среды). Цель этих мер — сделать ТМТМ не просто физически существующим, но и быстрым, эффективным и экономически привлекательным маршрутом, способным конкурировать с другими коридорами за счет высокой скорости и низких транзакционных издержек.Помощь Евросоюза создает для стран Центральной Азии новую ситуацию стратегического выбора. Эти возможности очень важно использовать чтобы не попадать в зависимость от тех или иных влиятельных игроков.
Участие стран Центральной Азии в межрегиональных транспортных проектах
Несмотря на впечатляющие успехи, на пути развития новых коридоров остается ряд серьезных препятствий, в том числе технических. Среди них так называемое Каспийское «бутылочное горлышко»: необходимость дважды перегружать товары (с поезда на судно и с судна на поезд) является структурной слабостью ТМТМ по сравнению со сквозными железнодорожными маршрутами. Это увеличивает время и стоимость перевозки и требует идеальной синхронизации работы портов и флота. Также важна гармонизация таможенных правил, технических стандартов и, что особенно важно, тарифной политики между несколькими странами-участницами . Отсутствие единого сквозного тарифа и «бесшовных» процедур снижает привлекательность коридора.
Также сейчас заметно, что не все страны с одинаковой активностью участвуют в создании межрегиональной альтернативной транспортной логистике, что может создать определенные проблемы в будущем. В конечном счете, будущее транспортной системы Центральной Азии видится как многовекторное. Регион успешно уходит от монопольной зависимости от России и превращается в перекресток, где сходятся несколько конкурирующих и взаимодополняющих коридоров. Это ставит страны региона в уникально выгодное положение, позволяя им балансировать между интересами Китая, ЕС, Турции и других игроков, извлекая максимальные экономические и политические выгоды.