«Если правительство Узбекистана действительно намерено проводить либерализацию авиационной отрасли, ему необходимо отказаться от поддержки национального авиаперевозчика», – считает политэкономист Бахром Раджабов в статье, специально для CABAR.asia.
Подпишитесь на наш канал в Telegram!
Совсем недавно стало известно, что на заседании у президента Узбекистана обсуждались передача госавиакомпании Uzbekistan Airways в управление зарубежной компании[1]. По-видимому, вопрос передачи Uzbekistan Airways в управление иностранной компании стал острее в связи с кризисом и трудным финансовым положением, в которое компания попала в виду отсутствия возможности совершения полётов в период коронакризиса. Вместе с тем у компании накопилось немало проблем ещё до начала пандемии. Как это случилось и что планируется предпринять в ходе реформ в авиационной отрасли?
Как было раньше?
Национальная авиакомпания (НАК) «Узбекистон хаво йуллари» (Uzbekistan Airways) за время независимости Узбекистана остаётся единственной авиакомпанией на рынке Узбекистана с полной 100% государственной поддержкой и монополистом в авиасфере страны.[2] С годами возникли проблемы в отрасли гражданской авиации Узбекистана, которые правительство Мирзиёева взялось решить. Самый главный вопрос на повестке дня это либерализация и создание конкурентной среды в данной отрасли экономики. По задумке это должно привести к большей привлекательности для иностранных инвесторов; снижению цен и улучшения качества обслуживания; и превращению Узбекистана в региональный авиационный хаб.
В целом, есть грандиозные планы по многократному увеличению пассажиропотока в Узбекистан, стимулированию туристической отрасли Узбекистана.
Чтобы понять нынешнее состояние НАК и авиационной отрасли Узбекистана в целом, нужно понять, для чего была создана данная авиакомпании. В январе 1992 года президент Ислам Каримов подписал указ о создании национальной авиаперевозчика. Узбекистанская часть бывшего советского «Аэрофлота» стала НАК «Узбекистон хаво йуллари». Позже в феврале того года кабинет министров страны утверждает цели и задачи авиакомпании. Важно понимать, что компания изначально создана как субъект государства в области авиации и не подразумевалась быть коммерчески прибыльной[3].
Тем не менее НАК указывает о значительных сдвигах в своей деятельности за последние три года. В рамках реализации программы по развитию конкуренции, количество иностранных авиакомпаний, осуществляющих рейсы в республику увеличилось с 15 в 2017 году до 23 в 2019 году.[4] Также, даны прогнозные показатели по росту количества обслуживаемых пассажиров, рейсов, иностранных авиакомпаний и направлений (см. инфоргафику). Данные прогнозы выглядят логичными в связи с тем, что Узбекистана стал открываться миру, что должно привести к увеличению потока туристов. А для их обслуживания, необходимо развитие авиа сектора.
Что предлагается менять?
На форуме «Uzbekistan Airports, Aviation & Logistiks Forum» (UAALF), организованном в Узбекистане впервые в феврале текущего года, организаторами выступили государственный комитет по развитию туризма, министерство транспорта Узбекистана и компания «Fair Exhibition».
Было заявлено, что гражданская авиация претерпела серьёзные реформы, которые не проводились в стране последние 30 лет. Среди реформ заявлены:
- В октябре 2019 года проведена реорганизация НАК «Узбекистон хаво йуллари». Созданы независимые друг от друга компании «Uzbekistan Airways» и «Uzbekistan Airports».
- С октября 2019 года в международных аэропортах Карши, Нукус, Термез и Бухара был введен режим «Открытое небо» с применением «пятой свободы воздуха».
- Предусмотрено строительство нового пассажирского терминала и взлетно-посадочной полосы международного аэропорта «Самарканд», что позволит увеличить пропускную способность аэропорта с 500 пассажиров до 1500 пассажиров в час.
В результате оптимизации и реконструкции международного аэропорта «Ташкент» с участием немецких специалистов пропускная способность аэропорта будет увеличена с 4 млн. до 7 млн. пассажиров в год.
Строительство новой взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту «Термез» и реконструкция международного аэропорта «Андижан» позволит также обеспечить возможность обслуживания всех типов воздушных судов и увеличить количество рейсов в 2-3 раза.[5]
Главная цель – это увеличение пассажиропотока в Узбекистан, создать ещё одно условие, содействующее развитию туризма в стране.
- Для расширения конкурентной среды в этой сфере, обеспечения потребностей обслуживания пассажиров как внутри страны, так и во всем регионе Центральной Азии, создается новая авиакомпания «Humo Air» и компания «Uzbekistan Helicopters».[6]
- Повышение привлекательности аэропортов в Узбекистане за счет снижения цен на авиационное топливо и аэропортовых сборов. По словам министра транспорта Узбекистана Элёра Ганиева «уже существенно снижена цена на авиатопливо, которая составляет порядка 880 долларов за тонну»[7].
Элиор Ганиев, министр транспорта Узбекистана также отметил, что «важным для рынка авиатоплива станет запуск до конца 2020 года завода Uzbekistan GTL в Кашкадарьинской области, где будет производиться 1,7 миллиона тонн разных видов топлива, включая свыше 300 тысяч тонн авиакеросина, а также дизель и бензин».[8] Министр сообщил, что «цены на авиатопливо будут контролироваться, чтобы они были не выше, чем в среднем по региону. Это позволит создать необходимые условия для конкуренции».[9] Выглядит как неплохой старт, не первый взгляд, но в чём тогда проблемы?
Каковы проблемы? Много государства
Узбекистан, в целом, до сих пор не может избавиться от большой доли государственного присутствия в экономике. Как пишет экономист Юлий Юсупов: «Доля госкомпаний в ВВП страны равна 55%. В России этот показатель составляет 35%, в Сингапуре — 15%, среднее значение в развитых странах — 20−25%». Такого рода цифры, наряду с данными об огромной долее госбюджета в ВВП страны, свидетельствуют о том, что в Узбекистане до сих пор еще нет рыночной экономики.[10]
В сфере гражданской авиации ситуация, также, не претерпела изменений. Так, несмотря на планы правительства развивать услуги лоукост (низкобюджетных, недорогих) авиакомпаний, видимого оживления не наблюдается.
Реорганизация НАК «Узбекистон хаво йуллари» и создание компаний «Uzbekistan Airways» и «Uzbekistan Airports», для разделения функций авиаперевозок и обслуживания аэропортов, которые ранее принадлежали одной государственной компании не были восприняты инвесторами на столько позитивно, на сколько это, по-видимому, ожидалось правительством.
По словам руководителя компании SilkJet Алишера Анназарова это привело, к тому что демонополизация авиационной отрасли Узбекистана так и не произошла. На рынке осталась все та же компания (бывшая НАК), которая разделила монополию на части, каждая компания получила свою зону ответственности[11]. По словам Анназарова инвесторы не видят ни одного сигнала, говорящего о том, что монополия в авиационной отрасли отсутствует и что вновь появившаяся частная авиакомпания не будет ущемлена со стороны компании, принадлежащей на 100% государству.[12]
Так, например, компания «Humo Air», являясь государственной авиакомпанией, будет напрямую подчинятся министерству транспорта Узбекистана. Цель её создания заключается в том, чтобы создать возможность полётов внутри страны на короткие дистанции. Компания не станет конкурентом национальных узбекских авиалиний. Все эти усилия направлены на обслуживание предполагаемого роста пассажиропотока, который ожидался в связи с притоком туристов в страну.
Компания «Uzbekistan Helicopters» недавно сменило форму собственности. Однако компания была основана акционерными обществами с основной государственной долей участия. Так, АО «Uzbekistan Airways», созданное на базе дирекции НАК и государственных унитарных предприятий «Летный комплекс», «Главное агентство воздушных сообщений» и «Комплекс материально-технического снабжения «Узавиатехснаб», выступает учредителем для ООО «Aviation Training Center», «Uzbekistan Airways Technics», «Uzbekistan Airways Catering», а также и для «Uzbekistan Helicopters».[13] Подразделение «Uzbekistan Helicopters» сформирована на базе ГУП “Авиакомпания специальных авиационных работ”. Её ведением будет заниматься министерство транспорта.[14]
Такого рода факты вызывают опасения у частных инвесторов, так как, по сути, является подтверждением того, что государство продолжает линию поддержки государственной национальной авиакомпании и её дочерних авиакомпаний.[15]
Государственная помощь в виде госгарантий и различных субсидий как продолжала так и продолжает поступать для Uzbekistan Airways. Особенно это стало необходимо в период пандемии каронавируса, когда практически все мировые авиакомпании терпят колоссальные убытки и обращаются к кредиторам и/или к своим государствам за помощью. В случае с узбекской национальной авиакомпанией по словам эксперта по международному авиационному правы Рахмада Собирова: «разница в том, что правительство Узбекистана должно выручить только одну авиакомпанию, иначе весь авиационный сектор страны рухнет».[16]
По словам, экономиста Бехзода Хашимова оказание подобной поддержки государственной авиакомпании или автомобильной компании будет ошибкой[17]. Хашимов надеется, что наступающий кризис и связанные с ним события могут послужить своего рода уроком о том, что «многочисленные госкомпании во всех секторах экономики — это плохая идея»[18].
Таким образом на данном этапе изменений в тарифной политике, в сервисе ожидать преждевременно, так как пока кардинальные изменения для создания конкурентной среды в данном секторе еще не произошли. Более того, глобальная пандемия коронавируса с большой долей вероятности внесёт изменения в амбициозные планы Узбекистана по привлечению новых авиакомпаний в страну. С другой же стороны пандемия предоставляет возможность провести реформы и отказаться от монополии в авиа отрасли.[19] Воспользуются ли этим шансом, покажет время.
Режим «открытое небо» пока реально не работает
С февраля позапрошлого года правительство объявило о концепции «открытого неба» в трех аэропортах страны. Осуществлению данной концепции, и тем самым, привлечению большего трафика и пассажиропотока в аэропорты, препятствовали иные обстоятельства, не связанные с как сейчас с пандемией. Например, отмечалась неподготовленность законодательной базы для работы лоукост-авиакомпаниям в Узбекистане, и отсутствие консультаций с авиакомпаниями, которые потенциально участвовали бы на рынке пассажирских авиаперевозок Узбекистана[20].
Обе вышеперечисленные проблемы в совокупности пока не позволяют иностранным лоукостерам работать в Узбекистане, хотя, переговоры по такой возможности не прерываются.
Позиция правительства Узбекистана заключается в том, что «компании Qanot Sharq (ещё одна авиакомпания лоукостер, с которой велись переговоры) и SilkJet проявляли интерес к созданию в Узбекистане лоукостеров, но после сообщений о запуске режима «открытое небо» с применением «пятой свободы воздуха» у них «спал темп»[21].
Министр транспорта утверждает, что «партнеры (авиакомпании) уже немножко испугались конкуренции и задумались о необходимости создания таких авиакомпаний».[22]
По сути, на мой взгляд, правительство Узбекистана с одной стороны намерено впустить в страну как минимум пять-шесть авиаперевозчиков в течение ближайших двух-трех лет[23], с другой стороны сделать из государственной компании лидера авиаперевозок, а Узбекистан авиа-хабом. Именно поэтому, создана новая авиакомпания «Humo Air». Государство не спешит прекращать многолетнюю практику поддержки национальной авиакомпании, и действительно, продолжает инвестировать в неё.
Как дела у соседей?
Казахстан раньше Узбекистана объявил о введении режима «открытое небо» в 11 своих аэропортах, и заявляет о возможности заключения многостороннего договора «открытое небо», к которому любая страна, отвечающая определенным критериям, может присоединиться. Это один из важных шагов для превращения Казахстана в авиа-хаб в Центральной Азии.[24]
Кроме того, в Казахстане начали сотрудничество с британской компанией с целью введения международных стандартов регулирования гражданской авиации. Это позволит Казахстану быстрее адаптировать необходимые нормативы и требования Чикагской конвенции и ИКАО по надзору за безопасностью полётов. Таким образом, это ещё один важный аспект авиационной стратегии Казахстана[25].
Самое главное, с мая 2019 года начал функционировать первый лоукостер Казахстана – FlyAristan (Флай Арыстан). Уже идёт расширение маршрутов между крупными городами Казахстана. Кроме этого, в Казахстан летают такие лоукостеры как Flydubai и Air Arabia, турецкий бюджетный перевозчик Pegasus Airlines, и «гибридная» авиакомпания airBaltic [26]. В мае 2020 года турецкая компания TAV Airports Holding выкупила 100 процентов акций международного аэропорта Алматы.
Кыргызстан, также имеет стратегию развития гражданской авиации на 2020−2035 годы.[27] Она задумывалась как документ, позволяющий адаптировать отрасль под будущие вызовы и придать очертания её будущему развитию. Подготовить индустрию ко всем вызовам невозможно, что явственно продемонстрировал кризис, вызванный глобальной пандемией. Однако, подобные стратегии, всё таки, позволяют учесть множество факторов, начиная от цен на нефть и заканчивая мировыми конфликтами. Самое главное, стратегия помогает чётко понять цели, которые ставятся перед всей гражданской авиацией.
В Таджикистане, ситуация с развитием гражданских авиаперевозок была в чём-то схожа с ситуацией в Узбекистане. Существовал единый национальный авиаперевозчик «Таджик Эйр»[28], который, до недавнего времени, выполнял все внутренние рейсы, и по прежнему выполняет большинство внутренних пассажирских и грузовых авиаперевозок. На международных авиарейсах, национальная авиакомпания также находилась без местных конкурентов, в основном, конкурируя с иностранными авиакомпаниями. Однако, с 2008 года, свою деятельность начала частная авиакомпания «Сомон Эйр». Это усилило конкуренцию и привело к тому, что в 2009 году национальный авиаперевозчик Таджикистана был реорганизован. Это позволило разделить услуги аэронавигации, эксплуатацию аэропорта и предоставления услуг авиалиний.
У правительства Узбекистана, помимо иных планов по реформированию авиа отрасли, имеются намерения по пополнению авиапарка, так как, в противном случае, по словам вице-премьера Азиза Абдухакимова: «Узбекистан проиграет рынок Казахстану, у которого авиапарк, на данный момент в разы превышает узбекистанский»[29]. На практике, хотя правительство и заявляет о множестве желающих войти на рынок Узбекистана, пока речь идёт об организации авиа перелётов.[30] Лоукостеры и стратегические инвесторы, пока что, не проявляют активности.
Выводы
Анализ показывает, что Узбекистан несколько запоздал с реформированием авиа отрасли, а именно, с переводом её на рыночные правила работы. Национальная авиакомпания в начале независимости Узбекистана, задумывалась больше как государственный орган, нежели коммерческая структура, способная приносить прибыль.
Это подход стал меняться с приходом нового политического руководства Узбекистана. Стали меняться и экономические приоритеты, в частности, приоритет развития туризма, что подтолкнуло необходимость развивать авиа отрасль, и сектор гражданских перевозок, в частности. Были поставлены амбициозные цели по вхождению большего числа авиакомпаний, созданию условий для лоукостеров и частных авиакомпаний на рынке Узбекистана. Были созданы государственные авиа и вертолётные компании, с прицелом на короткие авиаперелёты внутри страны. Вместе с тем, была объявлена концепция «открытое небо» в ряде аэропортов Узбекистана.
Однако, на пути к осуществлению этих планов, существуют целый ряд препятствий, которые определённым образом, усугубились глобальной пандемией. Кроме того, Узбекистан, для создания у себя регионального авиа хаба, будет вынужден конкурировать с Казахстаном, который ушёл вперед и уже запустил собственного лоукост авиаперевозчика, а также, внедряет международные стандарты и нормативы авиаперевозок. Тем, не менее, для Узбекистана есть отличный шанс наверстать время, основываясь на существующей базе в авиа отрасли.
Для этого необходимо предпринять определённые первоочередные шаги:
- Если правительство Узбекистана действительно намерено проводить либерализацию авиационной отрасли, ему необходимо отказаться от поддержки национального авиаперевозчика. Это не популярная мера, однако, как показывает процесс переговоров с инвесторами и авиакомпаниями, без этой меры на местный рынок их привлечь будет затруднительно, если вообще возможно.
- Необходима законодательная база по «открытому небу» с чёткими и прозрачными правилами для всех, как местных, так и международных авиаперевозчиков. Без этой меры, и без согласования с потенциальными авиакомпаниями, режим «открытое небо» не даст ожидаемого притока авиаперевозчиков и вряд ли послужит увеличению пассажира потока в и через Узбекистан.
- Помня о конкуренции в регионе (например, с Казахстаном), Узбекистану следует предпринимать ещё более проактивные меры. Так, Казахстан уже «открыл небо», имеет в распоряжении большее количество воздушных судов, располагает более совершенную законодательную базу в этой сфере, а также, уже имеет опыт работы лоукостеров в стране.
Данный материал подготовлен в рамках проекта «Giving Voice, Driving Change — from the Borderland to the Steppes Project». Мнения, озвученные в статье, не отражают позицию редакции или донора.
[1] См. Uzbekistan Airways могут передать в управление зарубежной компании, www.gazeta.uz,
[2] См. «Узбекистон хаво йуллари» ответила на обвинения в монополизме и высоких ценах, www.kun.uz,
[3] См. www. spot.uz, https://www.spot.uz/ru/2018/09/15/avia-strategy/
[4] См. Реформы в сфере развития гражданской авиации Узбекистана, www.uzairways.com,
[5] См. С дальним прицелом, www.pv.uz, https://pv.uz/ru/newspapers/s-dalnim-pritselom
[6] Там же.
[7] См. Как будут повышать привлекательность аэропортов, www.gazeta.uz,
https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/16/airports/
[8] См. Как будут повышать привлекательность аэропортов, www.gazeta.uz,
https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/16/airports/
[9] Там же.
[10] См. Объявлена программа широкой приватизации, www.ced.uz,
[11] См. Взгляд в будущее: что ждет авиационную отрасль Узбекистана, www.Uzreport.news,
https://uzreport.news/economy/vzglyad-v-budushee-chto-jdet-aviatsionnuyu-otrasl-uzbekistana
[12] Там же.
[13] См. «Uzbekistan Helicopters» выдан сертификат эксплуатанта, www.uzdaily.com,
http://www.uzdaily.com/ru/post/47551
[14] См. “Узбекистон хаво йуллари” окончательно реструктуризировали, www.uz.sputniknews.ru,
https://uz.sputniknews.ru/economy/20191111/12774935/khavo-yullari-restrukturizatsiya.html
[15] См. Взгляд в будущее: что ждет авиационную отрасль Узбекистана, www.Uzreport.news,
https://uzreport.news/economy/vzglyad-v-budushee-chto-jdet-aviatsionnuyu-otrasl-uzbekistana
[16] См. www.forbes.uz, https://forbes.uz/finances/investment/kuda_investirovat_v_krizis_v_uzbekistane/?fbclid=IwAR326tdHzjOci2FN2Cm5XPPwVXziDlfaK3fJmKsyerdnEqZ1zotCvtD_low
[17] См. Экономические последствия коронавируса и как их можно смягчить, www.gazeta.uz,
https://www.gazeta.uz/ru/2020/03/19/measures/?utm_source=push&utm_medium=telegram
[18] Там же.
[19] Там же.
[20] См. «Такой монополии, которая была у Uzbekistan Airways, уже не будет» — Эльёр Ганиев, www.gazeta.uz,
https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/18/airways/
[21] Там же.
[22] См. «Такой монополии, которая была у Uzbekistan Airways, уже не будет» — Эльёр Ганиев, www.gazeta.uz, https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/18/airways/
[23] Там же.
[24] См. Узбекистан открывает небо: куда приведут первые реформы авиаотрасли, www.kun.uz,
[25] См. Гражданская авиация Казахстана переходит на британскую модель регулирования полетов, www.inform.kz, https://www.inform.kz/ru/grazhdanskaya-aviaciya-kazahstana-perehodit-na-britanskuyu-model-regulirovaniya-poletov_a3578945
[26] См. Лоукостеры Казахстана, www.flylowcost.kz, https://flylowcost.kz/budget-airlines-kazakhstan.htm
[27] См. Стратегия развития гражданской авиации кр на 2013-2020 годы, www.caa.kg,
http://caa.kg/ru/normativnye-dokumenty-kr/strategy-razvitiya-grajdanskoi-aviacii-na-2013-2020/
[28] См. Воздушный транспорт Таджикистана, tajik-gateway.org, https://www.tajik-gateway.org/wp/transport-tadzhikistana/vozdushnyj-transport-tadzhikistana/
[29] См. «Если не увеличим число самолетов, можем отдать рынок» — вице-премьер. www.gazeta.uz, https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/13/aircrafts/
[30] См. 2020 год станет переломным в развитии авиационной отрасли Узбекистана, www.review.uz, https://review.uz/ru/post/2020-god-stanet-perelomnm-v-razvitii-aviacionnoy-otrasli-uzbekistana