Странам Центральной Азии выгодно иметь многовариантный доступ к южным портам Ирана и Пакистана, при этом не допуская соперничества друг с другом, считает Наргиза УМАРОВА.
Старший научный сотрудник Института перспективных международных исследований УМЭД, аналитик ННУ «Bilim karvoni», Узбекистан.
На четвертой министерской встрече Диалога «Индия – Центральная Азия», состоявшейся 6 июня 2025 года в Нью-Дели, стороны подчеркнули значение иранского порта Чабахар в упрощении торговли центральноазиатских республик с Индией и за ее пределами.
Узбекистан первым среди государств региона проявил практический интерес к транзитным возможностям Чабахара, запустив в партнерстве с Нью-Дели и Тегераном механизм трехсторонней рабочей группы по совместному использованию терминала Шахид Бехешти.
Конкурентом индо-иранского проекта Чабахар выступает порт Гвадар, представляющий ключевой элемент Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК), в который Центральная Азия будет интегрирована посредством строительства Трансафганской железной дороги. Россия ведет свою игру, взаимодействуя с талибами по расширению МТК «Север-Юг» на Афганистан. Такая перспектива может втянуть центральноазиатские республики в круговорот стратегического соперничества крупных держав, поставив под угрозу их собственные национальные интересы.
Индия, Иран и все остальные
С 2020 года Узбекистан ведет активный диалог с Индией и Ираном по совместному использованию глубоководного порта Чабахар, имеющего прямой выход в Индийский океан. Порт расположен на юго-востоке Ирана и занимает важное место в стратегии Ташкента по развитию южного направления транзита, а также диверсификации товаротранспортных потоков. Чабахар выступает торговыми воротами в Центральную Азию и Афганистан, обеспечивая крупным экономикам мира, особенно, Индии доступ к критическим ресурсам региона. Этим продиктован интерес Нью-Дели к модернизации порта Шахид Бехешти в Чабахаре и прилегающей к нему дорожно-транспортной инфраструктуры. К тому же, иранский транзит по сравнению с морскими путями (через Европу или Китай) почти на треть сокращает стоимость и время транспортировки индийских грузов в Центральную Азию и обратно. Впрочем, Индии важно не только наладить надежные и сравнительно дешевые поставки урана, нефти, угля и другой сырьевой продукции из центральноазиатских государств, но и сделать это в обход своего главного оппонента – Пакистана.
Индийский путь в Центральную Азию, отправной точкой которого определен Чабахар, может проходить как по территории Ирана, так и через Афганистан. В 2020 году Иран при финансовой поддержке Индии приступил к прокладке железнодорожной ветки «Чабахар-Захедан», протяженностью 628 км. Работы на этом участке практически завершены. Далее маршрут протянут до границы Туркменистана через города Мешхед и Серахс на севере Ирана. Попутно железная дорога “Чабахар-Захедан-Мешхед” будет ответвлена в сторону города Хаф откуда берет начало первый трансграничный железнодорожный коридор между Ираном и Афганистаном.
Строительство 225-километровой железнодорожной линии из Хафа в афганский Герат также подходит к концу. Ее пропускная способность оценивается до 3 млн тонн в год, причем больше половины предполагаемого объема составят транзитные грузы. Следовательно, железная дорога «Хаф-Герат» призвана стать частью более масштабного транспортного проекта под началом Китая, соединяющего Восток-Запад через Центральную Азию, Афганистан и Иран. Узбекистан ввиду наличия прямого железнодорожного сообщения с Афганистаном, может извлечь выгоду из этой конфигурации за счет усиления собственного транзитного потенциала. Того же добивается правительство «Талибан» в отношении своего государства, активно пытаясь склонить Ташкент к расширению железнодорожного полотна от Мазари-Шарифа до Герата. Такое развитие, вероятно, обеспечит Узбекистану дополнительный выход в Чабахар, минуя Туркменистан, но в то же время, создаст риск оттока транзитных грузов по оси «Китай-Европа-Китай» в другие сопредельные страны, граничащие с Афганистаном.
Вызов китайскому «Поясу и пути»
Иран долгие годы стремится реализовать концепт железнодорожного коридора «Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран», также известного как Дорога пяти наций. Афганский участок этого 2100-километрового сухопутного маршрута в значительной степени будет образован за счет прокладки железной дороги между Мазари-Шарифом и Гератом. От Мазари-Шарифа транспортные коммуникации достаточно подвести к городу Шерхан Бандар в провинции Кундуз чтобы достичь границы Таджикистана. В результате Таджикистан получит возможность соединиться с Ираном через Афганистан, что определенно ослабит конкурентное преимущество узбекского транзита.
Железная дорога «Мазари-Шариф-Герат» рассматривается талибами как часть еще одного масштабного проекта, предполагающего создание Трансафганского коридора через Кандагар в Пакистан по аналогии с Кабульским коридором, продвигаемым Узбекистаном. В 2023 году афганское правительство обнародовало план строительства железной дороги «Мазари-Шариф-Герат-Кандагар», который судя по сообщениям СМИ, станет кратчайшим маршрутом между Москвой и Нью-Дели через Афганистан. Инвестиционное участие в этом проекте было предложено России, Туркменистану, Казахстану и даже Турции.
Привлекательность Кандагарского коридора заключается в его потенциальной способности расширяться как на Иран, так и на Пакистан. Ашхабад и Астана уже ведут совместную разработку нового маршрута из железнодорожной станции Торгунди у афгано-туркменской границы в пакистанском направлении через западные регионы Афганистана. Также российский Минтранс недавно объявил о начале подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО) Трансафганской железной дороги по маршруту «Мазари-Шариф-Герат-Кандагар-Чаман». Не достигая Кандагара в городе Диларам обе ветки можно сместить на запад и через административный центр провинции Нимроз город Зарандж соединить с иранским Захеданом откуда достаивается железнодорожный путь в порт Чабахар.
Тем самым, у стран Центральной Азии появится еще одна возможность выхода к теплым водам Индийского океана. Однако этот сценарий окажет серьезные последствия для Узбекистана. Во-первых, развитие Кандагарского коридора вне зависимости от того, будет он ответвлен в Иран или нет, ставит под сомнение перспективу Трансафганской железной дороги через Кабул, на которую Ташкент возложил большие надежды. Запуск обоих маршрутов приведет к конкуренции за транзитные грузы, что, безусловно, отразится на их рентабельности. Узбекистан, вероятно, не способен предотвратить строительство железной дороги «Мазари-Шариф-Герат», так как проект затрагивает интересы России, Индии, Ирана и в некоторой степени Китая. В таком случае поддерживать актуальность Кабульского коридора, особенно, в условиях дефицита финансирования становится крайне сложным. Однако 17 июля т.г. Узбекистан, Афганистана и Пакистан преодолели еще одну ступень на пути его реализации подписав рамочное межправительственное соглашение о разработке ТЭО Трансафганской железной дороги в пакистанском направлении.
Второй момент заключается в том, что строительство железнодорожной линии «Зарандж-Диларам» создаст условия для перераспределения грузопотоков, направляемых в Южную Азию и за ее пределы через Афганистан в пользу Чабахара. А это прямой вызов жизнеспособности Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК), прослывшего флагманским и самым затратным проектом инициативы «Один пояс, один путь», во главу угла которого поставлено развитие порта Гвадар на пакистанском побережье Аравийского моря. Расширение транзитного потенциала Чабахара за счет создания разветвленной сети железных и автомобильных дорог, соединяющих порт с сопредельными Ирану странами и регионами, может ослабить значение Кабульского коридора в качестве сухопутного моста между полюсами континентальной Азии. Отметим, что Трансафганская железная дорога по маршруту «Термез-Наибабад-Майданшахр-Логар-Харлачи» фактически интегрирует государства Центральной Азии, а также Афганистан в КПЭК. Снижение ее экономической эффективности за счет усиления конкурирующей роли иранского транзита, включая порт Чабахар, ударит по интересам не только Узбекистана как главного инициатора проекта Кабульского коридора, но и Китая. Пекин вложил свыше $60 млрд в КПЭК, часть инвестиций направлена на модернизацию порта Гвадар.
Для успешного функционирования транспортного узла нужна грузовая база. Если Кандагарский маршрут получит развитие и будет продлен до Ирана, Гвадару придется делить потенциальный грузопоток с Чабахаром, что обострит противостояние между Нью-Дели и Пекином. Важно отметить фактор России, которая серьезно изучает перспективу Трансафганской железной дороги, рассматривая ее в контексте расширения своего флагманского проекта МТК «Север-Юг» (INSTC) на Афганистан. Предварительный объем российских грузов по трансафганскому маршруту оценен в 8-15 млн тонн в год. Учитывая эскалацию напряженности между Кабулом и Исламабадом, а также в целом нестабильную ситуацию с безопасностью в Пакистане, особенно в провинциях Хайбер-Пахтунхва и Белуджистан, куда выводят две проектируемые ветки железнодорожного коридора из Центральной Азии в порты Индийского океана, России, возможно, будет предпочтительней переориентировать часть своих грузов в Чабахар через Афганистан. Впрочем, в будущем это также может коснуться перевозок из северной Европы в Индию.
Стратегическое видение Узбекистана сводится к цели превратить Центральную Азию в ключевой транзитный хаб между Европой, Россией и полуостровом Индостан путем сопряжения Кабульского коридора с Северным железнодорожным коридором. При полноценном функционировании трансафганских маршрутов в Иран, этот план наверняка придется скорректировать с акцентом на Чабахар, что наполнит Индийский путь в Центральную Азию практическим содержанием.
Балансирующая Центральная Азия
Узбекистан в порыве реализации своих геоэкономических амбиций стремится развивать взаимовыгодное сотрудничество с соседними государствами, включая Афганистан для создания устойчивых транспортных связей с экономическими центрами Глобального Юга. Активная вовлеченность Ташкента в формирование сети трансафганских торговых маршрутов обещает принести стране экономические и политические дивиденды за счет развития как собственного, так и регионального транзитного потенциала. Для достижения цели Узбекистану придется балансировать между стратегическими интересами глобальных и региональных держав, способных оказать значительное влияние на ход реализации тех или иных транспортных проектов в Афганистане.
Странам Центральной Азии выгодно иметь многовариантный доступ к южным портам Ирана и Пакистана, при этом не допуская соперничества друг с другом, что в конечном итоге может ослабить их конкурентный потенциал на трансафганском треке. Последнее актуализирует вопрос проведения скоординированной политики по определению и продвижению взаимовыгодных транспортных коридоров через Афганистан. Назрела необходимость согласовать единую переговорную позицию при взаимодействии с афганским руководством чтобы упредить риск принятия талибами навязанных извне политических решений, идущих вразрез с интересами Центральной Азии.