Процесс диверсификации международных транспортных маршрутов стран Центральной Азии уже стал необратимым, считает таджикский журналист Марат Мамадшоев. Возврат к прежней монопольной зависимости от Москвы невозможен. Однако уже сейчас заметно, что не все страны региона активно участвуют в строительстве новых транспортных узлов. Также важно не впасть в новую зависимость от других сверхдержав.
Слабое развитие межрегиональных транспортных связей региона Центральной Азии (ЦА) является прямым наследием колониального прошлого. Кремль не был заинтересован в развитии международной транспортной инфраструктуры региона: его более интересовал вывоз сырья из ЦА в метрополию. Железнодорожные и трубопроводные сети ЦА были спроектированы по оси «Север-Юг», ориентированной на интеграцию с экономическим центром в России. Практически вся внешняя торговля стран Центральной Азии с Европой и остальным миром была логистически привязана к российским транспортным артериям, в первую очередь к Транссибирской магистрали. К тому же, советская экономика была оторвана от реальных потребностей жителей стран и находилась особенно в последние годы существования Союза в застое.
После получения независимости молодые независимые страны оказались в своеобразной транспортной изоляции, что мешало интеграции региона в мировую экономику и сдерживало развитие внутренней торговли. Регион ЦА сильно зависел от тарифной политики, политической конъюнктуры и состояния инфраструктуры северного соседа. Перед молодыми независимыми странами встала задача создать практически с нуля транспортные узлы с южными, восточными и западными соседями и снизить монопольную зависимость от северных маршрутов.
Благодаря сочетанию политической воли руководителей стран Центральной Азии, а также стратегической заинтересованности глобальных игроков в лице Китая и Европейского Союза, началось развитие альтернативных транспортных коридоров. Война в Украине ускорила процесс создания межрегиональной транспортной логистики. Введение международных санкций против России кардинально изменило оценку рисков для международных грузоперевозчиков и инвесторов. Северный коридор, ранее считавшийся основным и наиболее экономически целесообразным, стал зоной высокого политического и операционного риска. Международные компании и логистические операторы столкнулись с проблемами страхования грузов, проведения финансовыхтранзакций и общей неопределенностью, что заставило их активно искать альтернативы. Для стран Центральной Азии это стало окном возможностей для реализации давно вынашиваемых планов по созданию независимых выходов на мировые рынки.
Таким образом, текущий процесс диверсификации следует рассматривать не как реакцию исключительно на кризис 2022 года, а как резкое ускорение ранее существовавшего тренда. Это превратило проекты, которые десятилетиями оставались на бумаге из-за недостаточной экономической рентабельности по сравнению с устоявшимся российским маршрутом, в высокоприоритетные и инвестиционно привлекательные инициативы.
В портах Каспийского моря Актау, Курык (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан) началась реализация проектов по многократному увеличению мощностей, особенно в сегменте контейнерных перевозок. Одновременно началось создание и модернизация железнодорожных сетей.
Сейчас наиболее показательным является рост Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) или как его еще называют «Средний коридор» (Middle Corridor). За последние три года объемы грузоперевозок по этому маршруту увеличились более чем в пять раз и достигнув в 2024 году показателя около 4,5 млн тонн. Этот рост подкрепляется значительным сокращением сроков доставки и целенаправленной модернизацией ключевой портовой и железнодорожной инфраструктуры. Только за 2024 год объем грузоперевозок по ТМТМ выросли на 62% — до 4,5 млн тонн.
Среди других важных мегапроектов можно назвать железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ), что способствует в том числе интеграция ЦА в Китайско-Пакистанский экономический коридор через Афганистан. Для региона и особенно для Узбекистана важна Трансафганская железная дорога, которая должна соединить ЦА с пакистанскими морскими портами Гвадар и Карачи, предоставляя прямой выход к мировому океану.
В совокупности эти факторы свидетельствуют о том, что Центральная Азия перестает быть периферией, логистически зависимой от одного северного соседа, и превращается в ключевой узел, связывающий Восток и Запад.
В этом процессе Китай выступает главным проектировщиком новой региональной транспортной сети , формируя «транспортное кольцо влияния». Эта стратегия направлена на обеспечение безопасности собственных цепочек поставок, получение прямого доступа к природным ресурсам региона и снижение зависимости от морских путей, уязвимых для внешнего давления. Для стран региона также важная инициатива Европейского Союза, который в ответ на растущее влияние Китая активизировал свою политику в регионе в рамках инициативы «Global Gateway». Обязательство инвестировать 10 млрд евро в развитие ТМТМ является сигналом о намерении Брюсселя стать важным игроком в формировании новой евразийской логистики.
