© CABAR – Центральноазиатское бюро по аналитической журналистике
При размещении материалов на сторонних ресурсах, гиперссылка на источник обязательна.

Бишкек: что предлагают эксперты для улучшения системы общественного транспорта?

По подсчетам международных финансовых институтов, на миллионное население города необходимо 500 больших пассажирских автобусов и 150 троллейбусов.


Во время забастовки водителей маршрутных такси нагрузка на троллейбусы и автобусы резко увеличилась, и нельзя сказать, что они с ней успешно справлялись. Фото автора

Согласно данным бишкекской мэрии, сейчас по городу ежедневно курсируют около 250 автобусов и 80 троллейбусов. Хотя эти показатели составляют половину от необходимого количества, большинство горожан обслуживают на самом деле водители маршрутных такси.

Микроавтобусы обслуживают жителей столицы, включая отдаленные новостройки, жилые массивы и сектора столицы, где, из-за дорожных условий, эксплуатация автобусов и троллейбусов не возможна. На сегодня из существующих 48 жилых массивов всего 38 обслуживаются общественным транспортом.

Неспособность муниципалитета обслуживать бишкекчан только на автобусах и троллейбусах жители наглядно ощутили в понедельник 2 апреля, когда все водители “маршруток” не вышли на линию, протестуя против новых требований о страховании и покупке экипировки.

Эта ситуация вновь подняла вопрос о необходимости диверсификации видов транспорта в пассажирских перевозках по городу Бишкеку.

Разделить транспорт на “городской и не городской”

По мнению Айканыш Дербишевой, представителя фонда “Городские инициативы”, который занимается проблемами города, главной проблемой общественного транспорта в Бишкеке является политика управления им со стороны мэрии города. Она считает неправильным односторонний подход, при котором тарифы за проезд и маршруты определены заранее.

«Получается, что из-за таких тарифов водителям приходится нарушать, сажать как можно больше пассажиров, чтобы заработать хоть что-то. Однако, просто отпускать цены тоже не вариант, у нас есть различные социальные группы, на которых может отрицательно сказаться любое повышение тарифов», — говорит Дербишева.

Решение проблемы Айканыш видит в проведении открытого конкурса для потенциальных перевозчиков, где будут определены критерии соответствия качества предоставляемых услуг. Также она отметила, что нельзя пренебрегать опытом других стран.

По ее словам, необходимо весь общественный транспорт разделить на городской и не городской. К городскому транспорту она относит только автобусы и троллейбусы.

«Во многих крупных городах въезд любого транспорта в центр строго ограничен. У нас же сейчас такая ситуация, что маршрутки неконтролируемо возят людей из отдаленных уголков города в центр и обратно. В том же Казахстане, например, была реализована система билетирования «Онай», у них маршрутки по центру города не ездят, люди, добирающиеся из отдаленных районов города, вынуждены пересаживаться», — пояснила она.

На данный момент 122 микроавтобусных маршрута обслуживаются 41 частной компанией.

Активно вовлекать частные компании

По мнению активиста Мирсулжана Намазалиева, тарифы на проезд не надо контролировать, рынок сам должен устанавливать объективные цены. Также нужно частным компаниям позволить закупать автобусы и троллейбусы.

Большинство общественных автобусов в Бишкеке изношены, хотя они были приобретены 10 лет назад — не большой срок для эксплуатации автобусов. Значительная доля этих автобусов также простаивают в гараже Бишкекского автотранспортного управления из-за отсутствия либо дороговизны запчастей.

«Я считаю, что Советский Союз закончился и плановая экономика тоже закончилась, и, когда в таком сумбурном управлении еще пытаются регулировать цены, это очень плохо. Представьте, что есть компания, которая за проезд будет брать 20 сом и при этом сделает все для того, чтобы их маршрутки были самыми лучшими, самыми качественными. Я думаю, что такая компания безусловно нашла бы своих клиентов. В итоге люди будут контролировать цены, а не государство. Опыт 35-го автобуса доказывает, что частные вливания, частное участие вполне может быть и вполне может работать», — говорит Намазалиев.

По его словам, без применения государственно-частного партнерства, одними лишь закупками троллейбусов и автобусов ситуацию не исправить. Такие закупки он называет «косметическим ремонтом».

«Очень часто они [мэрия] берут кредиты для того, чтобы троллейбусы и автобусы покупать, но уже через год весь этот транспорт стоит на стоянке, требует ремонта. Они дальше не знают, что делать и каждый раз им нужны новые кредиты для того, чтобы обновлять автобусные и троллейбусные парки. Нужно провести тендер, чтобы частная или инвестиционная компания закупила 500 новых автобусов (оказывается 500 автобусов достаточно для того, чтобы избавить город от маршруток) и обслуживала их», — пояснил он.

Государственно-частное партнерство на примере 35-го автобуса

Исламали уулу Бектур, директор ОсОО «Шыдыр Жол Кей Джи», спорит с устоявшимся мифом об убыточности транспортного бизнеса. Его компания была основана в мае прошлого года и знаменита тем, что именно благодаря ей в столице был возрожден 35 автобусный маршрут.

«Я жил в Китае 10 лет. Мы с женой приехали в Бишкек, сели в местную маршрутку и нам стало стыдно. В Китае, естественно, все иначе: комфортабельные экологичные автобусы, кондиционеры в салонах — все сделано для того, чтобы передвигаться по городу было удобно и безопасно. Тогда я и решил привезти сюда, к нам, первые 12 китайских автобусов, сейчас их у нас уже 18, а дальше мы планируем расширить наш автобусный парк до 100 единиц», — рассказывает он.

На увеличении количества техники бизнесмен останавливаться не собирается, в его планах открыть целый завод по сборке автобусов в Кыргызстане.

О роли государства в государственно-частном партнерстве Бектур отзывается не самым лучшим образом:

«Изначально мы сами пришли в мэрию с этим проектом, никакого конкурса не проводилось. Однако государство обещало помочь: дать маршрут и бесплатно предоставить автобазу для наших автобусов. Но, когда автобусы поступили, автобазу нам пришлось арендовать за свои деньги. Сейчас государство лишь предоставляет нам маршрут», — сказал он.

Несмотря на отсутствие государственной поддержки, от частной компании, занимающейся транспортными услугами, требуют предоставления льгот пенсионерам, школьникам и инвалидам. Полностью сделать проезд бесплатным для этих групп людей компания не может, поэтому в 35 автобусе действует скидка 3 сома.

12 автобусов, стоимостью по $75 тыс. каждый, Бектур покупал за свой счет при помощи иностранных инвесторов. По словам предпринимателя, он взял кредит в банке на сумму $200 тыс., а остальные деньги добавили инвесторы из Китая. Окупить свои вложения бизнесмен планирует через 3-4 года, а обновлять автобусный парк каждые 5 лет.

Одним из вариантов решения проблемы могла бы стать покупка подержанных пассажирских автобусов за рубежом. Например, эта модель автобуса 2006 года выпуска продается за примерно 10 тысяч долларов — в семь раз дешевле, чем новые китайские автобусы. Фото: портал auto.ru

Доктор технических наук Улукбек Давлятов поддерживает инициативу частного предпринимателя и утверждает, что в любом городе необходимо функционирование частных транспортных компаний.

«Я считаю, что какое-то количество транспортных средств безусловно должно принадлежать государству во избежание той ситуации, которая на днях у нас случилась. Если бы у города не было бы муниципальных транспортных средств знаете что было бы? Частники бы диктовали всем нам свои условия! Безусловно, частные компании должны присутствовать на транспортном рынке, но нельзя им позволить этот рынок монополизировать», — считает он.

Тем не менее политику мэрии Бишкека эксперт считает правильной. По его мнению, нужно разгрузить центр города введением туда троллейбусов и автобусов, но, для того, чтобы этот план реализовать, он считает необходимым приобретение минимум 300-400 автобусов.

Коррупцию профессор причисляет к главным транспортным проблемам города. Говоря о закупке новых общественно транспортных средств, Улукбек Рыскулович настаивает на том, что деньги можно было бы найти, если было бы желание и меньше коррупции.

Этот автобус 2005 года выпуска продается за 24,900 долларов США. Фото: bargainbusnews.com

Во многих городах Украины подобную проблему с обновлением автопарков решили очень просто: По цене одного нового автобуса Мэрии украинских городов закупали десять подержанных автобусов в хорошем состоянии.

Академик Давлятов же высказался категорично против подобной инициативы, сославшись на отсутствие гарантий долговечности б/у техники:

«Нет. Новые автобусы должны быть нормального технического состояния, а не так, чтобы после года-полугода эксплуатации их нужно было бы уже выкидывать», — сказал он.

Говоря об улучшении услуг муниципальных предприятий, заместитель начальника Бишкекского троллейбусного управления Мурат Уметов сказал, что ежедневно на линию выходит 100-110 троллейбусов, планируется их увеличение.  

«Троллейбусные линии в Бишкеке рассчитаны на 200 троллейбусов, с новыми поставками мы планируем открыть 2-3 маршрута (до июня планируется пополнить парк 52 троллейбусами). Я думаю, нужно сначала заполнить имеющиеся линии, а потом уже расширять эту сеть», — сообщил он нашей редакции.

Относительно автобусов руководители Управления транспорта мэрии г. Бишкек не дали информацию, ссылаясь на свою занятость.

Автор: Владислав Непокрытов, участник практических курсов IWPR по журналистике.