Проект «Astana LRT» стал довольно широко известен даже за пределами Казахстана не только из-за спорности самой идеи проекта, но и из-за многочисленных скандалов, сопровождающих его реализацию.
Подпишитесь на нашу страницу в Facebook!
Строительство «Astana LRT»–LightRailtransport, что в переводе означает – легкорельсовый транспорт, началось еще в 2011 году, и должно было завершиться к концу июня 2020 года, а в августе этого же года, планировался запуск электропоезда. Проект надземного транспорта должен был включить в себя 18 станций, 19 единиц подвижного состава и депо, которое расположится в районе международного аэропорта Астаны. Проект «Astana LRT» стал довольно широко известен даже за пределами Казахстана не только из-за спорности самой идеи проекта, но и из-за многочисленных скандалов, сопровождающих его реализацию.
Линии ЛРТ раскинулись по 53 странам на всех континентах и в общей совокупности ежедневно перевозят 45 миллионов пассажиров в 388 городах. В 1950-1970 годах, пока одни страны совершили катастрофическую ошибку, избавляясь от трамвайных линий под давлением волны автомобилезации, другие занялись модернизацией подвижного состава и обособлением трамвайных путей. Так и родились проекты по созданию ЛРТ.
Вторая волна развития ЛРТ началась в середине 1980-х годов, когда частично разобранные линии, в особенности в странах Европы и Северной Америки, начали собирать вновь. Только в 2000-2015 гг. было открыто 70 новых ЛРТ систем. При этом в одном только 2016 г. было создано 289 км.линий в 19 странах мира. Новые системы открылись в Рио-де-Жанейро, Циндао, Быдгоще, Канзас-Сити, Сиэтле и Вашингтоне.
С начала 2000-х годов линии ЛРТ также появились на Ближнем Востоке, в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Африке. В минувшем году две новые линии появились в Латинской Америке: Медельине (Колумбия) и между городами Сан-Висенте и Сантос (Бразилия).
ЛРТ может играть роль транспортной магистрали между средними городами (200-600 тысяч жителей), но также может служить в качестве подвозящих линий для метрополитенов с большей пропускной способностью или служить для транспортировки приезжающих на работу жителей пригородов в более крупных агломерациях.
Первый этап строительства ЛРТ в Астане еще не закончен, и есть сомнения в том, закончат ли его вообще. Мало того, развернулись дискуссии вокруг того, а нужно ли этот проект достраивать. Идея строительства легкорельсового транспорта в столице Казахстана – тогда городе Астане – родилась у первого президента страны Нурсултана Назарбаева. Поскольку Астану с самого начала называли детищем Назарбаева, все проекты по обустройству главного города республики всегда были прерогативой первого президента.
Итак, история проекта LRT в Астане началась в 2005 году, когда акимат (мэрия) города, исполняя поручение президента Назарбаева, заговорил о необходимости создания нового вида городского транспорта для решения проблем транспортной инфраструктуры быстро растущей столицы Казахстана.
В 2006 году тогдашний аким (мэр) Астаны Умирзак Шукеев представил ТЭО (Технико-экономическое обоснование) проекта. Однако в том же году он был переведен в акимы (губернаторы) своей родной Южно-Казахстанской области.
В 2008 году новый аким столицы Аскар Мамин предложил отказаться от LRT и реализовать проект BRT (Busrapidtransit) – систему скоростных автобусов. Как Мамин приступил к реализации своего предложения, на его место в том же 2008 году назначили Имангали Тасмагамбетова.
Новый мэр Тасмагамбетов возродил идею LRT и даже предпринял целый ряд конкретных действий. Он создал товарищество с ограниченной ответственностью «Astana LRT» со 100-процентным участием акимата, которое и выступало заказчиком строительства LRT.
Правительство Франции выделило грант в 570 тысяч евро на реализацию проекта. Видимо, в благодарность, подрядчиком 1-й очереди проекта определили французскую компанию “Alstom” вместе с двумя казахстанскими фирмами.
Нурсултан Назарбаев накануне Дня столицы в июле 2011 года принял участие в закладке капсулы в честь начала строительства LRT. Озвучивалась стоимость проекта в 2,3 млрд. долларов США. Причем это были не все расходы по проекту.
До 2013 года искали дополнительные источники финансирования. Азиатский банк развития, который Казахстан рассматривал как один из вариантов финансирования, выдал заключение о чрезмерной дороговизне проекта и отказался от участия в нем.
Назарбаев поручил отказаться от дорогого проекта и рассмотреть альтернативу. В 2014 году мэр Астаны Тасмагамбетов вынужден был вспомнить о проекте BRT, который, согласно расчетам, был значительно дешевле. Однако в том же 2014 году Имангали Тасмагамбетов покинул пост акима Астаны, его сменил Адильбек Джаксыбеков. Он приостановил создание системы BRT и предложил вернуться к строительству легкорельсового транспорта. Нурсултан Назарбаев это одобрил.
Спустя пару месяцев после назначения Джаксыбекова, заместителем к нему пришел работать Нурали Алиев, сын Рахата Алиева и Дариги Назарбаевой, внук Нурсултана Назарбаева. Именно он презентовал проект «Новая транспортная система Астаны», по которому власти столицы Казахстана снова возрождали идею строительства LRT.
Нурали Алиев, выступая перед депутатами маслихата – представительного органа столицы, так обосновал возврат к легкорельсовому транспорту: «Перед акиматом стояла иная задача: построить современную линейную систему пассажирского транспорта без значительного воздействия и нагрузки на улично-дорожную сеть. В условиях быстрого роста столицы в будущем LRT минимизирует влияние на улицы и дорожную ситуацию»,- сказал Н. Алиев.
Накануне проведения всемирной выставки ЭКСПО-2017 в столице Казахстана, в 2016 году заместитель акима Астаны Нурали Алиев представил программу модернизации транспортного комплекса города на 2015–2019 годы. Согласно этой программе, изучение мирового опыта позволило выяснить, что LRT станет «идеальным решением для столицы».
«Это система легкого метро, маршрут которого пролегает по эстакадному пути, над землей, тем самым практически исключая нагрузку на традиционную транспортную систему. Помимо этого, LRT обеспечит безопасность, мобильность, комфорт пассажироперевозок, а также существенно сократит время передвижения», – говорил Нурали Алиев.
LRT обещали запустить к ЭКСПО. Протяженность в очередной раз сократили до 22,4 километра (первоначальная протяженность – 61,1 км, затем – 41,8 км). Эстакада должна была соединить Международный аэропорт Астаны, выставку ЭКСПО, строящийся уже много лет многофункциональный комплекс “Абу-Даби Плаза” и новый железнодорожный вокзал “НұрлыЖол”.
Уже в марте 2016 года Нурали Алиев покинул должность заместителя акима Астаны. А в мае того же года был открыт доступ к документам «Панамского досье», где фигурировало имя Нурали Алиева, его отца – тогда уже покойного Рахата Алиева и его матери – Дариги Назарбаевой. После ухода внука президента Назарбаева с должности в акимате Астаны один из заместителей акима столицы сообщил, что LRT построить к ЭКСПО не успеют.
События 2013-2014 годов наводят на мысль, что возврат к проекту LRT был подготовлен. В период поиска источников финансирования строительства проекта в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин приезжал с визитом в Астану и встречался с Нурсултаном Назарбаевым и тогдашним премьер-министром Казахстана Каримом Масимовым.
В конце 2014 года новым акимом столицы Джаксыбековым объявлено о возрождении проекта LRT. А уже в 2015 году премьер-министр Карим Масимов едет в Пекин и договаривается о сотрудничестве по строительству LRT с консорциумом китайских компаний.
После длительных переговоров в том же 2015 году президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и председатель КНР Си Цзиньпин подписали первую часть ЕРС-контракта (Engineering-Procurement-Construction) и кредитное соглашение на финансирование проекта.
ЕРС-контракт предусматривает реализацию проекта на условиях проектирования, снабжения и строительства подрядчиком. Консорциум китайских компаний должен был выполнить работы на 1,6 млрд. долларов, это 80% стоимости проекта. Банк развития Китая по кредитному соглашению предоставлял эту сумму на 20 лет под 2,5% годовых. Остальные 20% (более 200 млн. долларов США) должна оплачивать казахстанская сторона.
Тезис о подготовленности возвращения к реализации проекта LRT может быть подтвержден еще и тем фактом, что строительство легкорельсового транспорта в столице Казахстана включено в перечень приоритетных зарубежных проектов китайской программы “Один пояс – один путь” наряду с другими 11 проектами в разных странах. А то, как основательно готовят госпрограммы в Китае, известно давно и всем.
Касательно финансирования строительства LRT в Астане чрезвычайно интересно то, что впервые государственную гарантию получила компания квазигосударственного сектора (то самое ТОО «Astana LRT» со 100-процентным участием акимата).
А также то, что выплата средств Банком развития Китая производилась на счета казахстанской компании (все тому же ТОО «Astana LRT»).
Это – из ряда вон выходящий прецедент, т.к. в Китае действует хоть и негласный, но жесткий принцип – «все деньги должны оставаться в стране», т.е. обычно китайские банки перечисляли деньги даже по международным кредитным соглашениям только на счета китайских компаний, участвующих в проектах. Таким образом, выплаты по кредитному соглашению между Казахстаном и Китаем обычно должны были перечисляться на счета китайских компаний, входящих в консорциум по строительству LRT. В этом проекте все происходило иначе.
Как уже упоминалось выше, с самого начала проект LRT сопровождался скандалами, связанными с финансовыми нарушениями.
Еще в 2014 году Национальное бюро по противодействию коррупции обнаружило, что созданное акиматом столицы ТОО «Астана LRT» из бюджетных средств перечислило более 300 миллионов тенге (около 2 млн. долларов США по курсу 150 тенге/доллар) на счет одной из подрядных организаций, превысив действующий лимит на 125 миллионов (833,3 тыс. долларов по курсу 150 тенге/доллар). Всего год спустя были выявлены финансовые нарушения уже на 9 млрд. тенге (48,7 млн. долларов США по курсу 185 тенге/доллар).
В 2017 году проектом занялся заместитель премьер-министра Аскар Мамин, в бытность акимом Астаны предлагавший реализовать другой транспортный проект – скоростных автобусов (BRT). Мамин создал «Дирекцию по строительству LRT» в форме государственного ТОО, которое и начало стройку.
Новый аким столицы Асет Исекешев сообщил о пересмотре основных пунктов договора — изменении стоимости проекта, расширении колеи рельсов и сокращении территории депо. Исекешев сначала объявил выговор директору ТОО «Astana LRT» Талгату Ардану, а затем освободил его от должности.
Из-за невыполненных обязательств предыдущего руководства начались судебные разбирательства. Было начато досудебное расследование по уголовному делу в отношении Талгата Ардана. Его объявили в международный розыск.
Китайские подрядчики пожаловались Нурсултану Назарбаеву, что новые условия контракта неприемлемы, а действия ТОО «Дирекция по строительству LRT» воспринимаются как препятствование началу строительства. Они назвали условия неприемлемыми и пригрозили не только разрывом договора, но и штрафными санкциями. Тем не менее, строительство началось. Консорциум китайских компаний привлек в Астану 1414 человек, из которых больше половины – простые рабочие. На 17 октября 2017 года они успели возвести 1 974 буронабивных свай, 143 ростверка, 38 опор и шесть сборных балок.
26 июня 2018 года из госбюджета Казахстана на строительство LRT было выделено 16,2 млрд. тенге (более 87,5 млн. долларов США по курсу 185 тенге/доллар). А уже 27 июня стало известно, что 258 млн. долларов бюджетных денег, в т.ч. деньги из китайского кредита, «застряли» на депозите в «Астана Банке», у которого Нацбанк отозвал лицензию из-за финансовых проблем.
По данным ТОО «Астана ЛРТ», на 1 августа 2019 года Банк развития Китая выделил 343 млн. долларов.
Выполнено 15% строительно-монтажных работ. В целом консорциум китайских компаний оказал услуги на 313 млн. долларов, из которых оплачено только 86 млн. долларов.
Таким образом, долг подрядчикам составляет 203 млн. долларов.
Помимо этого, по поручению президента Касым-Жомарта Токаева антикоррупционное ведомство Казахстана провело проверку обоснованности расходов на проект.
Озвученная сумма ущерба бюджету составляет более 5 млрд. тенге (около 13 млн. долларов по курсу 386 тенге/доллар). Следствие вскрыло схему миллиардных хищений, организованную, по данным Агентства по противодействию коррупции, руководителем ТОО «Astana LRT» Талгатом Арданом, уже объявленным в международный розыск, и бывшим заместителем акима Астаны Канатом Султанбековым (10.2009 – 12.2014 гг.).
В хищениях, по версии следствия, также участвовали бывший начальник управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Астаны Рашид Аманжулов и бывший начальник управления экономики и бюджетного планирования Астаны Жанат Нурпиисов. Всеми перечисленными чиновниками были утверждены завышенные на 24 млрд. тенге (почти 130 млн. долларов по курсу 185 тенге/доллар) расходы на строительство LRT.
В 2017 году Канат Султанбеков, будучи председателем правления национальной компании «Казахстан Инжиниринг» – подведомственной организации Министерства обороны Казахстана, уже был осужден за взятки на 10 лет лишения свободы.
Впоследствии срок заключения был заменен на штраф в сумме более 2 млрд. тенге (более 6 млн. долларов по курсу 322 тенге/доллар), выплаченные Султанбековым в феврале 2018 года. Рашид Аманжулов, как посредник при передаче взяток, был арестован по делу Султанбекова в апреле 2017 года. Но информация о приговоре в отношении него в открытых источниках отсутствует.
По делу о хищениях при строительстве LRT Рашида Аманжулова опять арестовали. Вместе с ним арестован Жанат Нурпиисов, с марта 2016 года избранный секретарем маслихата Нур-Султана (выборный представительный орган столицы). Каната Султанбекова, как и Талгата Ардана, объявили в международный розыск.
Правительство Казахстана и акимат Нур-Султана (так теперь называется столица Казахстана) решили изыскать другие источники финансирования строительства проекта, отказавшись от кредита Банка развития Китая.
Для этого ТОО «Астана LRT» выпустило облигации на 1,5 млрд. долларов. Ценные бумаги на 525 млн. долларов уже разместили на бирже AIX Международного финансового центра «Астана». На 400 млн. долларов этих бумаг приобрел Народный банк Казахстана, для чего ему пришлось продать на рынке 5% своих акций.
Остальное предлагают приобрести Национальному управляющему холдингу «Байтерек», в который входят все казахстанские институты развития, такие как Банк развития Казахстана, Инвестиционный фонд Казахстана и т.п. Из полученных от размещения облигаций 420 млн. долларов был полностью погашен займ Банка развития Китая в 343 млн. долларов.
Помимо этого, в консорциуме подрядчиков проекта одну из 3-х китайских компаний, к которой у казахстанской стороны были претензии по качеству производимых работ, сменило казахстанское ТОО «Integra Construction» (бывшее ТОО «Жол Жондеуши» – дочерняя компания ENRC Logistics).
Учредителем казахстанской строительной компании выступает ТОО «PRIME System KZ», которое в свою очередь учредили Орифджан Шадиев и Садыр Махмутов. Орифджан Шадиев – племянник гражданина Бельгии Патоха Шодиева, одного из акционеров ENRC (Eurasian Natural Recources Company, ныне – ERG, Eurasian Recources Group), партнера Александра Машкевича и Алиджана Ибрагимова.
До июля 2019 года Орифджан Шадиев был 100-процентным владельцем казахстанских банков «Asia Credit Bank» и «Capital Bank». В июле 2019 года оба финансовых института объединились с «Tengri Bank», стратегический акционер которого – индийский Punjab National Bank. Орифджан Шадиев владеет долей в объединенном банке.
По всей видимости, предпринимаемые правительством Казахстана и акиматом города Нур-Султан меры позволят закончить 1-ю очередь строительства LRT, хоть и в сильно сокращенном виде.
Правда, в какие сроки это произойдет, прогнозировать никто не берется.
«Стройка века» заморожена и о «прекрасном будущем» Нур-Султана сейчас напоминают только уродливые конструкции на левобережье столицы, которые жители уже окрестили «виселицами».
Данное расследование подготовлено в рамках проекта «Giving Voice, Driving Change — from the Borderland to the Steppes Project»